ホンダは車間距離制御装置や単線維持装置を、快適運転のための支援装置という名目で売り出した。
二点セットのオプション価格は二六万二五〇〇円。
それが自身の安全のためなら納得もできるだろうが、快適運転のためだといわれたら「無駄な出費では」と考えてしまう人も多いのではなかろうか。
運転者支援装置の打ち出し方は、車両メーカーによって各社各様で若干の温度差がある。
トヨタは快適性よりも安全性の側面にウエイトを置いているが、ホンダは快適性と先進技術を前面に打ち出している。
ホンダが快適性という捉え方に陥ってしまったのは、そもそもASVプロジェクト自体の目標設定の暖昧さも一因ではないだろうか。
ASVプロジェクトの究極の目標は交通事故削減であり、そのために、ドライバーの不完全さを補って安全運転を促す運転者支援を実現するといった考えが取り入れられたはずだった。
ところが、その運転者支援のうち、車間距離制御と車線維持の装置が、いつのまにか快適運転を支援するためのものになっていってしまった。
追突軽減装置と同様に、この二つの機能も、当然安全のカテゴリーで扱われるはずのものである。
その背景についてデンソー・統合システム開発部第1開発室の水野広室長は、こう説明する。
「先進技術に関して社会的にコンセンサスを得ようという狙いで、まずは分かりやすい車間距離制御装置からプロジェクトが具体化したということでしょう。
私たちにすれば、衝突回避装置ではなくこのアプリケーションから始まるとはまったく予想していませんでした」たしかに草間距離制御は、高速道路などで単連を一定に保つ従来からのクルーズ・コントロールにレーダーをつけて機能を進化させたものだから、先進技術といっても一般ユーザー側も馴染みやすい。
それゆえ旗振り役の国交省は、まずはこれをプロジェクト推進のための足掛かりにしようとしたのだろう。
しかしその一方で、快適運転ツールの要素が強いクルーズ・コントロールの延長上に車間距離制御装置があるため、その宣伝の仕方次第では、ややもすれば本来の安全装置の側面より快適性の面ばかりが強調されてしまう。
かくして、この装置が本来持つ「安全」の意味合いは、ホンダのパンフレットからは消えてしまったようだ。
同じ装置でありながら、である。
二〇〇パーセントの信頼性」は幻想に過ぎないここまでクルマの晶質問題から先進機能までをひと通り眺めてきたわけだが、技術者のなかには自身が関わっている開発と航空機の開発を重ね合わせて考える人が少なからずいた。
それには、いくつかの理由がある。
まず一つ目は、クルマの電子化が進み高機能化した結果として、航空機と同等とまではいかないまでもクルマの構造がかなり複雑化したためだ。
二つ目は、航空機と同じように制御用のソフトウエアが大きな役割を果たすようになってきたことがある。
そうした背景から、クルマをコントロールするのはコンピュータなのか人間なのか、といった航空機と同じような議論が生じてきた。
コンピュータと人間の関係、その開発思想が問われているのだ。
「クルマの開発思想は、航空機でいえばボーイングとエアバスの違いに例えることができる。
エアバス型というのは、クルマのコンピュータ制御においても車線のような基準線に無理矢理に寄せようとするタイプ。
ホンダの場合はそれとは違って、ボーイングのシステムに似ていると思う。
運転の支援はするけれども、出たいときにはスッと出られるような、人間の感性に従ってモノを作りあげている」ホンダの安全領域の責任者である杉本氏は、自社のスタンスをそう語る。
これは、杉本氏だけではなく、車両メーカーの多くのエンジニアが思い描く将来のクルマのあるべき姿だろう。
一般的に航空機の制御方法は、エアバスはコンピュータ中心、ボーイングは人間中心だと評されることが多い。
この見方は議論が分かれるところだが、いずれにしてもコンピュータを中心にするのか、人間を中心にして操作系を構築するのかがクルマの世界でも議論されている。
ASVプロジェクトでは、人間のミスを補うためにクルマのコンピュータ化が進められてきた。
ところが、クルマの電子化、つまりコンピュータ化が予想外の早さで進み、それにともなって複雑化した技術的な問題や、使い勝手の問題など、さまざまな課題が浮かびあがってきた。
そんな状況に、開発エンジニアらが戸惑っているのが現状でもある。
コンピュータのシステムがおかしくなってクルマが暴走する危険性は、まったくないとはいえない。
つまり、人にせよ、そのミスを補うコンピュータにせよ信頼性の問題がつきまとうのだ。
国交省でASVを担当する田路龍吾先進技術推進官(自動車交通局技術安全部技術企画課)は、ASV車の性能的な限界についてこういう。
「車両メーカーは技術的に確立されたものを作るわけですが、一〇〇パーセントの信頼性というのは現実にはない。
それゆえ、所定の安全基準を満たしていれば、それで良いのではないでしょうか」ASV草の運転の安全性については、「これはドライバーが主体的に責任を持って運転をするといった前提で成り立っている」と、ASVの基本原則に立ち返っている。
おそらく、この見解が現時点での最善の答えだろう。
だとすれば、私たちも「一〇〇パーセントの信頼性などあり得ない」ということを前提に、「壊れなくて当たり前の品質」ではなく「機械というのは壊れるものだ」といった現実的な米国流の考えで、晶質や安全の議論をすべきではないか。
人間はミスをする、機械は完璧なものではないという前提にたって、航空機はかなりの費用をかけて二重、三重のフェイルセーフを確保している。
航空機と違って、残念ながらクルマはそれほど費用はかけられない。
しかし、それならその足りない分は、人間がカバーすればよいのである。
日本車の高品質神話にどっぷりと浸かってきた私たちユーザーにとってはショックかもしれないが、クルマはそもそも不完全なモノなのだ。
だからこそ、人馬一体というわけではないが、日本車という名の、先進技術を備えた優秀な馬を相手にしていても、ドライバーは手綱を緩めてはいけないのだ。
クルマがドライバーを監視する?最後に、個人情報とクルマの関係について触れておく。
米国では、クルマの電子化による予期せぬ社会問題が物議を醸している。
エアバッグのシステムが、ドライバーの挙動を監視するようになったからだ。
一体何が起こったのか、具体的に見ていこう。
最近のクルマはセンサだらけで、すべてがその監視下に置かれているといっても過言ではない。
エンジンの回転数や単連などはセンサで監視され、その情報がコントロール・ユニットに送られている。
センサは人間の機能に例えると、さしずめ目の役割を果たすことになる。
ECUが頭脳で、その指示を受けて動くアクチュエータが手足の役割を果たすことになる。
さてエアバッグでいうと、その機構のなかには、エアバッグのシステム全体を監視する問題解析ツール(ダイアグノシス回路)が内蔵されている。
当然のことながら、そこにもさまざまなセンサが取り付けられている。
エアバッグが作動、また故障した際は、その原因をコード化したデータが回路内のメモリーに書き込まれていく仕組みになっている。
さらに、このメモリーに書き込まれたデータは、付属するコネクターを通してパソコンに取り込むこともできるのだ。

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